До сих пор для него нет ничего более удивительного, чем красота небесной шири, и профессии более романтичной, чем профессия летчика. Никакие сложности в работе, перегрузки, стрессы не изменили этого трогательного чувства, перед которым все земное кажется таким мелочным. 40 лет работы в Улан-Удэнском авиапредприятии, а затем в Бурятских авиалиниях, и большей частью на командно –летных должностях позволяют сегодня летчику Петру Федоровичу Грунину считать себя непосредственным участником самых значимых событий в жизни республики. Именно он возил по сельским районам практически всех руководителей Бурятии, от Модогоева до Потапова. Освоил практически все типы самолетов, какими владело все эти годы Улан-Удэнское авиапредприятие (далее Бурятские авиалинии). В архиве Грунина можно найти уникальные свидетельства становления и развития гражданской авиации России, которой в этом году исполнилось 90 лет. Согласно этим данным, именно из Бурятии в 1926 году был совершен первый международный полет Верхнеудинск – Урга, навечно вписавший Бурятию в историю отечественной гражданской авиации. 

Трудно сказать, когда у деревенского мальчишки Пети Грунина, не имевшего возможности даже заглянуть внутрь самолета, родилась страсть к высоте. Может, в тот момент, когда однажды послевоенное небо села Хасурта Хоринского района наполнилось гулом от летящих куда-то самолетов, и для всего высыпавшего тогда на улицу деревенского люда эта была самая яркая демонстрация мощи советского народа. Отец Федор Митрофанович не любил вспоминать войну, хотя служил в Красной Армии с 1939 по 1946 год, принимал участие в боевых действиях с белофиннами, немцами и японцами. Прошел путь от рядового до старшего лейтенанта. Наблюдая, как его старший сын Петр не отводит глаз от сельского аэродрома, куда то и дело приземлялись маленькие По -2, свое благословение на поступление в летное училище дал. 

Самое ближайшее учебное заведение такого профиля оказалось аж в Оренбургской области – Бугурусланское летное училище. Те годы Петр Грунин вспоминает как одни из самых счастливых в своей жизни. Было интересно учиться, жить, делать открытья. А когда юный курсант совершил свой первый полет, влюбился в профессию окончательно. 

После училища по распределению попал в Узбекское управление гражданского воздушного флота, в отдельную эвиаэскадрилью г. Ургенча на должность второго пилота самолета АН-2. В первый же год работы был избран секретарем комсомольской организации, и как комсорг сам принимал активное участие в спортивных мероприятиях, смотрах художественной самодеятельности, за что в 1967 году был избран делегатом 1 съезда молодых работников в сфере услуг СССР и награжден именными часами. Все складывалось как будто хорошо, но сердце все чаще тосковало по родным местам, и в начале 1969 года по его личному заявлению Петра Грунина переводят в Восточно – Сибирское управление МГА, в 138 летный отряд Улан-Удэнского объединенного авиаотряда.

 

- В 1971 году я переучился на второго пилота на самолет Ли-2, был такая машина конструкции Лисунова, - рассказывает Петр Федорович. - Должен был быть допущен командиром Ли-2, но эту модель списали. Переучился на ИЛ-14, который по тем временам был самым комфортабельным самолетом, на нем мы возили пассажиров, грузы, почту по всей Бурятии и на территорию соседних республик и областей. Тогда вся жизнь строилась по плану и в рамках социалистических соревнований, и за достижение хороших показателей в этих соревнованиях в 1975 году я получил звание «лучший командир воздушного судна транспортной авиации». 

В 1978 с перерывом в полгода переучился сначала на АН-24, потом на АН-26. Я как заместитель командира летного отряда должен был быть допущен к полетам на всех типах самолетов, которые у нас эксплуатировались. В 1981 году был назначен командиром 138 летного отряда, в состав которого входило 2 авиаэскадрильи самолетов АН-2 и 2 авиаэскадрильи самолетов АН-24 и ИЛ-14 с общей численностью летного состава более 150 человек. Последним в 1992 году освоил ТУ-154. Мой общий безаварийный налет составил около 17 тысяч часов. 

В Бурятии много горной и труднодоступной местности, а значит, самый удобный вид транспорта – это малая авиация. Советская власть началась с того, что в Бурятию приехали изыскатели и пешком прокладывали маршруты самолетов. Каждый районный центр имел свое авиасообщение, аэродром, причем на многих аэродромах были установлены приводные радиостанции ирадиопеленгаторы, которые позволяли летчикам летать не только визуально, но и по приборам. К слову сказать, сейчас такие рейсы в районы пытаются возродить, закуплены самолеты, но оборудования на тех аэродромах уже нет, а значит, к безопасности полетов есть вопросы. 

Запомнились полеты с первым секретарем обкома А. У. Модогоевым. Он очень часто летал по всей республике, был настоящим хозяином, вникал во все мелочи, от него ничего не могло укрыться. Когда планировался такой рейс, администрация правительства оформляла заказ, летчики должны были иметь допуск к таким перевозкам. А в последствии сама авиакомпания должна была получить разрешение на такие рейсы, воздушное судно пройти внеочередную проверку. Все эти меры принимались для повышения уровня безопасности полетов при перевозке VIP - пассажиров.

Помню, командир экипажа каждый раз докладывал А.У.Модогоеву обстановку, и всегда, когда прилетим куда-нибудь в район, А.У. Модогоев давал распоряжение летчиков накормить и разместить. Беляков летал редко, а Л.В.Потапов тоже много летал, причем даже если летел на ТУ-154 как пассажир, Леонид Васильевич любил всегда зайти в кабину, поблагодарить, руку пожать. В 1997 году Л.В. Потапов вручил мне медаль Нестерова, которой награждаются за особые заслуги в освоении, эксплуатации и обслуживании авиационной техники, высокое профессиональное мастерство самолетовождения.

По биографии Петра Грунина можно изучать историю не только Бурятии, а целой страны. Работая в Ургенчской отдельной авиаэскадрильи и Улан-Удэнском предприятии на командно – летных должностях, он принимал непосредственное участие в обслуживании советских строительных, геологоразведочных организаций, выполнении авиахимработ на территории Монголии, Узбекской АССР. Обеспечивал подготовку экипажей для перевозки необходимых грузов и оборудования в Армянскую АССР, в разрушенный землетрясением 1988 года Спитак. При личном участии Грунина была разработана масса локальных летно –методических и руководящих документов по вопросам обеспечения безопасности полетов и организации летной работы, в том числе и такие, которые действуют в настоящее время. Награжден знаком «За безаварийный налет часов», имеет почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской федерации». Сегодня Петр Федорович Грунин на пенсии.